Κατά κοινή παραδοχή το ταξί είναι παροχή υπηρεσιών και ένας σημαντικός επαγγελματικός κλάδος, ο οποίος, ανάλογα με τη ζήτηση που τυγχάνει σε διαφορετικές χρονικές περιόδους, μπορεί να αποτυπώνει και την οικονομική κατάσταση των πολιτών της χώρας.
Με την συγκεκριμένη ανάλυση επιχειρείται η καταγραφή της επιχειρηματικότητάς του κλάδου των επαγγελματιών οδηγών ταξί και οι επιπτώσεις, με βάση τις οικονομικές συνθήκες της αγοράς και του βιοτικού επιπέδου του ελληνικού λαού. Σαφώς, ως δείγμα περιοχής χρησιμοποιείται η Αττική λόγω του μεγαλύτερου όγκου του στόλου ταξί που διαθέτει και του συγκεντρωμένου πληθυσμού.
Αρχικά, τη δεκαετία του 1980, το τυπικό ταξί είχε 60 μισθώσεις το 24ωρο με αρκετές διπλομισθώσεις, για το σύνολο των ταξί σε δύο βάρδιες. Στη δεκαετία του ’90 είχε 50 μισθώσεις με το 30% του στόλου σε μια βάρδια και το υπόλοιπο σε δύο, ενώ τη δεκαετία του 2000 είχε 37 μισθώσεις το 24ωρο με το 50% του στόλου να εργάζεται σε μια βάρδια και το υπόλοιπο 50% σε δύο. Η συνεχής μείωση του μεταφορικού έργου του ταξί, από τη δεκαετία του ’80 έως και σήμερα, οφείλεται στη συνεχή αύξηση της χρήσης των Ε.Ι.Χ. αυτοκινήτων για τις μετακινήσεις εντός και εκτός πόλης και στον συγκοινωνιακό σχεδιασμό καθώς και την αύξηση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις εντός και εκτός πόλης.
Είναι χαρακτηριστικό γεγονός ότι στην Αθήνα, πριν το 1980 υπήρχαν 12.500 ταξί και περιορισμένος αριθμός λεωφορείων αστικών συγκοινωνιών και τρόλλευ, όπως και ο ΗΣΑΠ, για αυτό προτιμούνταν από τους κατοίκους της η χρήση του, συνεπικουρούμενη από το προσιτό κόμιστρο. Από το 1980 έως το 2003 αυξάνεται ο στόλος των ταξί στην Αθήνα στα 13.650, λόγω
της συνένωσης των διοικητικών περιοχών του Νομού Αττικής. Επίσης, συνεχώς αυξάνονται τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς με την προσθήκη και επέκταση των γραμμών του Μετρό, Τράμ και Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Παρά ταύτα, το ταξί συνεχίζει να παρουσιάζει ικανοποιητικά έσοδα, κυρίως οφειλόμενα στις πολλαπλές μισθώσεις, διότι το κόμιστρο τους είναι προσιτό και ανταγωνιστικό σε σχέση με τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς, παρά και τον μεγάλο αριθμό των ταξί συγκριτικά με τον πληθυσμό της Αθήνας.
Στην περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων στο κλάδο των ταξί θεσπίζεται για πρώτη φορά ο αναπτυξιακός νόμος 3109, με κρατική επιχορήγηση ύψους 60.000.000€, για την αντικατάσταση του πεπαλαιωμένου στόλου οχημάτων, την ανάπτυξη υποδομής και οργάνωσης του κλάδου, για την διεύρυνση του κύκλου εργασιών του ταξί, ώστε να εισχωρήσει δυναμικά στην τουριστική αγορά. Όπως και στους υπόλοιπους τομείς, υπήρξε και εδώ το μεγάλο φαγοπότι της αμαρτωλής περιόδου των Ολυμπιακών Αγώνων, όπου επιτήδειοι διασπάθισαν την κρατική επιχορήγηση, αφού από τα 60.000.000€, τα 23εκ. επέστρεψαν ως αζήτητα στο κρατικό ταμείο με αδιαφανείς διαδικασίες. Σε αυτή τη συγκεκριμένη περίοδο της επίπλαστης ευμάρειας, η αύξηση του κομίστρου στο ταξί ήταν μόλις 6% και μέχρι το 2009 ακολουθείται η ίδια τιμολογιακή πολιτική κομίστρου σε σχέση με τα υπόλοιπα μεταφορικά μέσα και ο κλάδος επιβιώνει με βάρκα την ελπίδα στην πορεία προς το άγνωστο μέλλον με δυσοίωνες προοπτικές.
Από το 2009 διαφαίνονται τα πρώτα σημεία του επερχόμενου οικονομικού ολέθρου της χώρας, με την ραγδαία πτώση της οικονομικής ανάπτυξης. Η συνδικαλιστική ηγεσία του Κλάδου δρώντας με αχαρακτήριστη μυωπία, για να εξυπηρετήσει τα πολιτικάντικα προεκλογικά παίγνια του πρώην Υπουργού Μεταφορών Στυλιανίδη, της τότε Κυβέρνησης Καραμανλή, δέχεται αδιαμαρτύρητα το τυρί στην φάκα, το οποίο ήταν οι αυξήσεις του κομίστρου. Είναι ηλίου φαεινότερο ότι σε περίοδο οικονομικής δυσχέρειας δεν αυξάνεις την τιμή πώλησης των αγαθών και των υπηρεσιών, διότι αυτό ισοδυναμεί με επαγγελματική αυτοκτονία. Αυτό συνέβη όμως στον κλάδο του ταξί και από τότε οδηγήθηκε με μαθηματική ακρίβεια στην απαξίωση και την φτωχοποίηση.
Η κατάσταση μπορεί να παραμείνει τουλάχιστον στα ίδια επίπεδα, εάν η τιμολογιακή πολιτική συμβαδίζει με την παρούσα οικονομική κατάσταση. Τυχόν αύξηση του Φ.Π.Α. θα είναι το οριστικό πλήγμα κατά του κλάδου. Επίσης πρέπει να δοθεί βάση στην επαγγελματική εκπαίδευση και κατάρτιση των οδηγών ταξί. Ήδη ο κλάδος του ταξί προσπαθεί να επιβιώσει σε ένα άκρως ανταγωνιστικό περιβάλλον, όπου άσχετοι επαγγελματικοί κλάδοι, εισήλθαν στο χώρο του μεταφορικού έργου του με την παρασκηνιακή στήριξη που προσέφεραν σε αυτούς οι νόμοι Βορίδη – Χατζηδάκη. Πρέπει να βρεθεί τρόπος να ανακτηθεί το χαμένο αγοραστικό έδαφος. Εν τέλει, στην ελεύθερη αγορά εάν σπάσει ένας κρίκος, που συνδέει την οικονομική αλυσίδα, τότε διασαλεύεται η τάξη με απρόβλεπτες συνέπειες. Η μόνη που μπορεί να την επαναφέρει είναι μια εθνικιστική κυβέρνηση, με στελέχη που έχουν ιδρώσει στην καθημερινή βιοπάλη και γνωρίζουν τι συμβαίνει στην πραγματική οικονομία, ώστε να αναπτυχθεί ουσιαστικά η Πατρίδα μας και να ευημερήσουν πραγματικά οι Έλληνες!
ΛΑΣΙΤΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ